balans alımı

[metinata]

tek silindirli motorların krank balansı nasıl alınır

biyel kolu , piston sisteme ilave edilirmi veya nekadarı ilave edilir.

 

[oceans]

tek silindirli motorların krank balansı nasıl alınır

biyel kolu , piston sisteme ilave edilirmi veya nekadarı ilave edilir.

Bende bu konuyu çok merak ediyorum.
Tek silindir krank balansi nasil yapiliyor. Bilen varmi acaba?

 

[oceans]

bu soruna çözüm bulabildinizmi acaba?

 

[metinata]

henüz; bir bilen çıkmadı.

 

[ali haydar.]

metinata Arkadaş,

Tek silindir motorların çoğunda geçme krank vardır. Bu geçmeden ötürü oluşan salgıya da balans deniliyor. Aslında bu salgı bir arızadır, balans kaçıklığı değildir. Bununla beraber genel sorun böyle ifade edildiği için, kastının da bu yönde olduğunu varsayıp bir kısım bilgi aktarımında bulunayım.

Krank pimi yada biyel alt pim de denilen pimin çapının ne olduğunun bu konuda önemi vardır. Daha önceden yapılmış bir krankın sökülüp tekrar takıldığını varsayarak yazıyorum bunları. Yani, imalattan gelen genel sorun, mamüle taşınmış oluyor. Şayet geçme krank imal etmeyi düşünüyorsan, o zaman yazılacak şeyler değişir. Halihazırda 6.000 devirli bir krank en baştan yeniden dizayn edilirse, 16 ila 20.000 RPM ye kadar çıkabiliyor.

Pim çapı 16 mm değilse, o krank açılırken/sökülürken 300 derece ısıya maruz kalmalı. Bu yapılmazsa sökme esnasında pim, krank deliğini yalayarak çıkar. Tekrar monte ederken de 360 dereceye yükselmek gerekir. Bunlar 150 cc ye kadar olan tek silindirli motorların geçme krankları için lazım olan bilgiler. Şayet pim çapı 16 mm ise o zaman sökerken de takarken de ortam ısısı yeterlidir. 175 cc ve üzerinde çevrime giren bir krank ise, marka model bildirirsen geçme/sökme esnasındaki ısı bilgilerini aktarabilirim.

Hiç sökülmemiş bir krankın salgısını (sizin ifadenizle balansını) yada söküp taktığınız krankın salgısını aynı yöntemle ortadan kaldırabilirsiniz. Bunun için :

2 ad. mıknatıslı ayak ve üzerine bağlanmış kompretör saatlerine ve torna gibi bir alete ihtiyacınız vardır. Aynalı divizör de olabilir.

Krankın millerinin üzerinde rulmanları uygun bir şekilde geçirmeniz lazım. Krankı tek taraftan milden değil rulmandan aynaya bağlamanız lazım. aynayı fazla sıktığınızda rulmanın kitlendiğini görürsünüz. Rahat bir dönüş elde edecek şekilde aynaya krank bağlandıktan sonra, boşta kalan mili bir kompretörle, aynaya yakın olan krank ağırlığını da diğer kompretörle sıfırlamalısınız. Yani kompretörün biri krank ağırlığına diğeri de, karşı ağırlığın miline temas etmeli.

Krankı el ile çevirdiğinizde mile bağlı kompretör yerinden oynamaya başlar, bu salgı demektir. Fabrikalar % 2 yi yeterli bulur ve orda bırakır. Siz bu salgıyı sıfırlarsanız, motoru modifiye etmiş olursunuz.

Kompretör saatinin bastığı eksende, saat pimi içeri yürüdüğünde, mil saate yakın demektir. Bunun tam tersini yani 180 derece karşısındaki iki krank ağırlığını/yanağını pense benzeri bir aletle sıkacaksınız. Hazırda bu tarz bir penseyi bulmak zordur. Krankınız küçükse, ayarlı pense bu iş için yerlidir. Bu sıkma hadisesini abartmadan mini hareketlerle gerçekleştireceksiniz. Krank mili en düzgün dönüşe geldiğinde aynadan sökeceksiniz. Milin bir ucundan tutarak, ucu bakırlı bir çekiçle kranka hafif hafif vuracaksınız. Sonra tekrar rulmandan aynaya bağlayacak, sistemi tekrar kuracaksınız. Bunu defalarca tekrarlıyacaksınız. Sonunda söktüğünüz andaki salgısızlık ile, yeniden bağladığınız andaki salgısızlık birbirine denk gelecek.

Şayet krankı söküp ona hafif hafif vurmazsanız, o krank motor üzerinde çabucak tekrar salgılı pozisyona geçer.

Konuya dair yeterliliğiniz hakkında bilgim yok. Şahsım ise, uzun yıllar boyu geçme krank üretmiş vaziyettedir. Bundan sonrasını sorularınızla devam ettirmekte fayda vardır.

Saygı ile.

 

[ali haydar.]

tek silindirli motorların krank balansı nasıl alınır

biyel kolu , piston sisteme ilave edilirmi veya nekadarı ilave edilir.

Soruyu bu hali ile kabul edersek, ortadaki meselenin netleşmediğini farkederiz. Krank ağırlığı dediğimiz iki yuvarlak yada üçgen yada armudi parçanın dışındaki şeyleri balans etmeni olarak saymaya başladığımızda, sınır büyür. Krankın her iki tarafındaki millere bağlanan aksamlar da devreye girer. Özellikle 4T motorlarda başka faktörler de devrededir ve balans bu noktada sözü dahi edilemeyecek konuma düşer.

Meseleyi anlatabilmek ve çözüm üretebilmek için, esas olanın ne olduğunu bilmek lazım.

Krank, dikey hareketin dönel harekete çevrildiği bir kombinasyonun merkez parçasıdır. Balans konusu bu kombinasyonun dönel kısmına denk gelir. Biyel kolu ve piston ise dikey hareket ile muhataptır. Dönmekte olan krankın ana sorunu bir atma ve çekme ilişkisinde düğümlenir. Krank bunu yaparken, biyel kolu nedeni ile iki kere ölü nokta ile muhatap olur. Bunlara alt ölü ve üst ölü diyoruz.

Krank balansı alınmış bir tekerlek gibi dönmüş olsa, bundan bize bir fayda gelmez. Bize lazım olan balansızlık değildir. Tam aksine, alt ölüyü ve üst ölüyü yenecek bir ağırlık dağılımı gereklidir. Biyel alt pimin kendi ağırlığı vardır ve alt ölünün başının belası bu pimin ağırlığıdır. Çünki ağırlık alt ölüyü kuvvetlendiriyor. Kimi üretici bu pimin içini boşaltarak bu sorunla savaşmaya çalışır. Kimi firmalar krank millerine alt ve üst ölüleri yenmeye çalışan hareketli hilal tipi ağırlıklar ilave ederler. Bunlara yanlışlıkla balans alıcı ismi verilmesi yaygın bir durumdur.

Bu ilişkiyi en iyi bisiklet üzerinde görmek mümkündür. Pedalların bağlı olduğu ayna-kol, ayna dişlisini çevirir. Pedalın biri en aşağıda diğeri en yukarıdayken dizlerimiz ölü nokta ile karşılaşır. Çevirmenin en zor olduğu an bu andır. Bunun için yuvarlak değil, oval ayna dişliler kullanılmaya başlandı.

Krankda ise durum daha zordur. Krank zaten bu fotoğraftaki oval ayna dişlinin mantığını ağırlık dağılımı ile üzerinde barındırır. Krankın sorunlarından biri, pistonu çekmektir. İtmek daha zor zannedilir. Tersi doğrudur. Çekmek daha zor olduğu için, dikey yük, biyel kolunun alt ve üst pimlerinde dairesel değil yani "O" tipi değil, çekme yüküne doğru "U" tipi bir aşınmaya yol açar. Sorunu teşhis edemeyenler dahi, biyel kollarının perno deliklerindeki bu "U" tipi bariz aşınmayı farkedebilirler.

İdeal olan nedir :

Biyel kolunu aşağıdan yukarıya doğru hayali olarak 5 eşit parçaya bölelim.
* Pistona yakın olan 2 parçanın en hafif olanı
* Piston pernosunun en hafif olanı
* Segman sayısı en düşük olanı, mümkünse tek segman
Tek segmanlıysa ;
* Pistondaki en yüksek/uç noktaya kanal açılmış olanı
Tepeye kanallıysa
* Expender özelliği olanı
Ekspender var ise
* Kanalın ve segmanın konik kesimli olanı
* Pistonun yuvarlak/tam dairesel olmayanı
Yuvarlak değilse -ki çoğu değildir ;
* Enjeksiyonla değil, kokil kalıpla üretilmiş olanı (dövülmüş ise, soğuk dövülmüş olanı)
* Üst/kafa kısmı uygun ısıl işlem görmüş olanı (ipucu ; tepe kısmının rengi koyudur)
* Üzerinde maximum boşaltma gerçekleşmiş olanı. (Hem sürtünme hem de ağırlık azalır.)

Şimdiye kadarki en ideal düzenek aşağıdaki gibidir. Çift biyel kollu tek piston ve tek yanma odasına 8 büyük kafalı valf/sibop, tek silindirde çift buji.

 

[metinata]

Ali Bey,
Uzun cevabınız için çok teşekkür ederim.
Sorum daha çok ikinci kısımdaki cevabınız ile ilgili. Tek silindirli bir motorda krankında genelde sizinde belirttiğiniz gibi hilal tipli ağırlıklar var. Normal olarak krank , piston ve silindir takılmadan döndürülürse çok titreşimli bir durum oluşur. Krank normal çalışma durumunda bu titreşim minimize edilmiştir.
Şimdi esas sorun krankta veya diğer parçalarda yapılan değişiklik sonucunda oluşan bu titreşimi almak. Yenilenen sistemin ( krank, piston ve biyel kolu) balansını almak.

 

[ali haydar.]

metinata Arkadaş,

İlgilendiğiniz konunun teknik olarak gelip dayandığı bir sınır yani konuya dair standart/norm oluşmuş değil. Bunun sebebi, etkileyen yan faktörlerin fazlalığıdır. Bu nedenle meseleyi daraltarak konuşmakta fayda var. Bunun için marka/model bildirirseniz daha net şeyler söylemek mümkün olur.

Yukarda bahsettiğim hilal tipi ağırlıklar krankın kendi ağırlıkları değil. Bunu netleştireyim.

Ölü noktalardaki geçişlere topallaşma diyoruz. Bu topallığı almak için, haricen, genelde eksantrik miline bağlanan hilal tipi ağırlıklardır bunlar. Ölü noktalardan geçişe etki eder, onu kolaylaştırır. Her motorda bulunmaz. Limitleri zorlayan motorların üreticilerinin tercihleri arasında olan ilave düzenektir.

Krank, piston ve silindir takılmadan, motor bloğunda çevrime sokulduğunda, hareketi biyel kolundan verdiğinizde, bir titreşim olmadığını görürsünüz. Krankda sorun olmadığı halde titreşim oluyorsa, bu rulmanlardan ötürüdür. Krank rulmanında sadece rulman ölçülerini tutturmak yetmez. Krank rulmanları özeldir. Vuruntulu çalışmaya müsait olmak zorundadır.

Başparmağınıza bir ip bağladığınızı farzedin. İpin ucuna da taş bağladığınızı. İpi attığınızda, taş gidip ipin limitine dayanır. Onu geri çekmek durumundasınız. Buradaki baş parmağınız grank ve pimini simgeler. İp biyel kolunu, taş da pistonu. Biyel kolunun piston pernosunun geçtiği üst yatağın üst yarısı atma hareketinde zorlanır. Alt pimin de alt yarım dairesi zorlanır.

Bütün bu dezavantajlara rağmen, biyel ve piston, krankın dönüşünde kılavuzluk yaptığından, dönme esnasında bir vuruntu oluşmaz. Tek silindirli ve yüksek stroklu motorlarda vuruntu fazla olur. Böyle motorlar yüksek devre uyarlanmaz. Bu tip motorların devri yükseltilmeye çalışıldığında krank rulmanları buna dayanamaz. Bu tip motorlar yüksek tork üretme ile sınırlandırılır. Bu tarz motorlarda, stroğun milimetre cinsinden boyu, pistonun çapından büyük bir rakama denk gelir.

Şu güne kadar bulunabilmiş en ideal çap-strok 54 milimetredir. Tek silindir de yaklaşık 125 CC ye denk gelir. Yüksek devirli motorlar 500 CC nin üzerine çıkmaya çalışınca bu ideal oran feda edilmek zorunda kalınıyor. Çapa denk gelen rakam büyüyor. Düşük tork yüksek devir ihtiyacının karşısına aşırı büyük piston ile çıkılmak zorunda olunduğundan ağırlık artıyor. Yani parmağınızdaki ipin ucunda olan taş büyüyor. O taşı/pistonu geri çekmek zorlaşıyor. Bu da motorun ömrünü komple aşağı çekiyor.

Dikkat ederseniz bu tür motorlar, merkezi sistemden modifiye edilmez. Çünki yer kalmamıştır. Bu nedenle haricen modifiyeye tabi tutulur.

Sorunuzu daha net hale getirebilirseniz, daha net şeyler söylemek mümkündür.

 

[metinata]

Ali Bey,
Elimde tek silindirli bir kompresör vardı. Krank, piston ve biyel kolunu bir şekilde yeniledim. Tabii piston haricindekiler standart üretim olmayınca titreşim problemi oldu.
Benim derdim yenilenen sistemin balansını almak.
İlginize tekrar teşekkür.

 

[ali haydar.]

metinata Arkadaş,

Farkında olduğun gibi, genellikle içten yanmalı motorları baz aldım yazarken. Kompresor konusu farklılık arzeder. Size bu konuda yardımcı olmak isterim. Ama bunun için, krankın geçme mi doğrudan yataklı mı olduğunu bilmem gerekir. İlaveten çap strok bilgisi de lazımdır. Bu bilgi yok ise, motorun kaç CC olduğunu yazın. Pistonu değişmişsiniz, muhtemelen çapını biliyorsunuzdur. Yada hiç değilse piston çapını yaklaşık olarak bildirin.

Saygı ile.